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La gestión segura y fluida del tráfico rodado por el anillo de la M-30, es el compromiso compartido por todas las personas que formamos parte de Madrid Calle 30: desde el equipo de Emesa, nuestro socio privado, que es la empresa encargada del mantenimiento y la explotación, hasta todos y cada uno de los empleados de Madrid Calle 30.

A efectos de distribución del trabajo, los dos pilares sobre los que descansa el reparto de tareas son la columna de explotación y estructuras, y la de instalaciones.

Pero por encima de la asignación de cometidos específicos, la seguridad en sí misma considerada es la primera de nuestras prioridades, transversal a todas las demás.

Somos sobradamente conocedores de los requerimientos contenidos en la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, que regula los requisitos mínimos de seguridad a cumplir en los túneles de la red transeuropea de carreteras de más de 500 metros; así como del Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.

Y somos perfectamente conscientes del compromiso con la seguridad que se espera de quienes gestionamos una plataforma de movilidad por la que transitan al año 570 millones de personas.

Los túneles del anillo de la M-30, por su propia complejidad, necesitan superar todos los requisitos, verificaciones y controles exigibles para garantizar la seguridad durante todo el ciclo de vida de la infraestructura, de los equipamientos y de los equipos de respuesta ante la eventualidad de cualquier incidente.

Los hechos y los datos demuestran que los tramos en túnel ofrecen menos siniestralidad que los segmentos a cielo abierto. Sin embargo, ante un incendio, no es menos cierto que las consecuencias pueden ser mucho más severas, debido a la singularidad de un espacio confinado. De ahí que sea necesario concebir unos mecanismos de seguridad especialmente exigentes, con requerimientos superiores, por razones obvias, a los que rigen a cielo abierto.

A tal efecto, en Madrid Calle 30 contamos con medios y recursos dedicados a la supervisión y control del tráfico rodado las 24 horas los 365 días del año.

Las inspecciones periódicas, por ejemplo, no son un trámite más, sino una autoexigencia ineludible, al igual que los planes de formación, los protocolos de actuación, la coordinación con todos los agentes involucrados (como servicios de emergencias, protección civil, bomberos o policía municipal), y los simulacros.

No hay lugar para la improvisación ni para escatimar medios. La seguridad de la circulación, la integridad física y la vida de los usuarios de la M-30 está por encima de cualquier otra consideración.

Los túneles de la M-30 son el “patrimonio” más valioso de una infraestructura singular.

Para su construcción se utilizaron dos metodologías diferentes, según las exigencias estructurales del tramo: mediante tuneladora (en el caso del baipás) y mediante el método Cut & Cover (para el resto de los túneles), también conocido como “falso túnel”, consistente, como la propia expresión indica, en “cortar y cubrir”.

El ejemplo del túnel sur del baipás sur de la M-30

El Nudo Sur era la zona más congestionada de la vía de circunvalación. En este tramo, la M-30 comenzaba en la parte suroeste con dos calzadas paralelas separadas por el río Manzanares hasta alcanzar el Nudo Sur, donde confluían los trazados de la avenida de Andalucía y del inicio de la autovía de Andalucía (tramo que enlaza la M-30 y la M-40).

Pasado el enlace del Nudo Sur, la vía discurría en su tramo sureste con calzadas separadas de cuatro y cinco carriles con los correspondientes “transfers” de acceso y vías laterales que comunican la M-30 con el viario local de la zona sur de Madrid. Antes de que el túnel sur del baipás fuese una realidad, la zona soportaba un tráfico de más de 260.000 vehículos diarios.

La elevada intensidad de tráfico, la complejidad de sus enlaces, el excesivo número de entradas y salidas, así como la gran cantidad de tramos de trenzado de escasa longitud, ponía a prueba la capacidad de la antigua infraestructura, al límite de su capacidad durante gran parte del día.

Este deficiente funcionamiento, unido al elevado nivel de accidentalidad y de contaminación, hacía necesaria una actuación que impidiera el colapso circulatorio en la zona sur de la ciudad, tanto en su viario principal de circunvalación como en sus accesos más meridionales.

El arco sur de la antigua M-30 generaba fuertes congestiones que se prolongaban hacia las zonas este y oeste

A la vista de las necesidades más perentorias, se marcaron cinco grandes objetivos:

• Construir un túnel en el tramo comprendido entre el Puente de Praga y la M-30 a la altura de la avenida del Mediterráneo que acabase con los colapsos que se producían en el Nudo Sur, y que además redujese la elevada accidentalidad.
• Configurar un trayecto alternativo a los movimientos oeste-este en la zona sur de la vía de circunvalación, acortando el recorrido en 1,5 kilómetros e incrementando la seguridad vial.
• Segregar los tráficos entre los vehículos de largo recorrido que se dirigen hacia el este, de los de carácter local, con el fin de evitar las congestiones que se producían en este tramo de la M-30.
• Mejorar la cohesión territorial de los cuatro distritos que bordean el arco sur (Arganzuela, Retiro, Usera y Puente de Vallecas), y reducir la contaminación acústica y ambiental.
• Y convertir el túnel en una pieza fundamental de las comunicaciones entre el oeste y el este, al conectar el túnel sur del baipás sur con el tramo soterrado de la M-30 a lo largo del río Manzanares.

Planta con los movimientos de tráfico

Baipás Sur

Para alcanzar estos objetivos, se construyó el Baipás Sur, constituido por dos túneles gemelos unidireccionales (norte y sur), que permiten la conexión directa entre el tramo suroeste de soterramiento de la M-30 (el tramo del río Manzanares a la altura del paseo de Santa María de la Cabeza, A-42), y la M-30 en superficie, en las proximidades de la avenida del Mediterráneo.

La actuación se completó con la conexión subterránea de los túneles del baipás con la autovía A-3.

Los nuevos túneles nacen en los correspondientes pozos de ataque-extracción de las tuneladoras encargadas de su ejecución: el del túnel sur, situado junto al Palacio de Cristal de Arganzuela, y el del túnel norte, en la actual M-30, entre la avenida de la Albufera y la avenida del Mediterráneo.

A lo largo de su trazado se tuvieron que salvar infraestructuras de transporte estratégicas como las líneas Metro 1, 3 y 6; la línea C5 de ferrocarril de Cercanías, la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Barcelona-Frontera Francesa, la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y el paso elevado de la M-30 sobre la avenida de la Albufera.

Túnel del Baipás Sur

El túnel sur del baipás sur tiene una longitud de 4.280 metros. Su trazado se inicia en los túneles del río Manzanares, a la altura del Puente de Praga, y termina en la M-30 este a la altura de Conde de Casal y de la avenida del Mediterráneo. Cuenta además con una salida directa hacia la A-3.

El trazado del túnel incluye tres carriles de 3,5 metros de anchura cada uno, arcenes en ambos lados de 0,50 metros y aceras de 0,50 metros.

Para poder acceder al túnel sur del baipás sur, se abrió al tráfico un túnel exclusivo de entrada al baipás, de 1,6 kilómetros, que arranca a unos 200 metros al norte del puente de Toledo, junto al ya desaparecido Vicente Calderón, canalizando así todo el tráfico que proviene de la A-5 y de la A-6.

Paralelamente, se puso en servicio el ramal de entrada desde la glorieta de Marqués de Vadillo, que conecta directamente con el túnel de acceso al baipás sur.

La sección del baipás está formada por tres niveles:

• El nivel intermedio, que corresponde a la plataforma de rodadura.
• El nivel inferior, a la galería de emergencias, que a su vez es la galería de inyección de aire limpio a calzada.
• Y el nivel superior, que corresponde al conducto de extracción del aire procedente de calzada.

Sección del Baipás Sur

Sistemas de seguridad

El túnel está dotado (cumpliendo con las normativas y recomendaciones internacionales más exigentes), con una galería inferior de uso exclusivo para los servicios de emergencias y cuenta además con galerías transversales para peatones y vehículos.

Estas últimas galerías están dotadas de vestíbulos de independencia presurizados que evitan el paso del fuego y el humo de un túnel a otro, con objeto de permitir la evacuación segura de los usuarios.

El sistema de evacuación se completa con trampillas de emergencia situadas en las aceras y arcén del túnel, que permiten el acceso a la zona de circulación del túnel de los equipos de asistencia desde la galería inferior de uso exclusivo para los servicios de emergencia, así como una posible evacuación asistida de usuarios si fuera necesario.

Los túneles del baipás cuentan con ventilación transversal. La evacuación en caso de incendio se realiza a través de la galería inferior opuesta a la calzada afectada.

Las salidas de emergencia se sitúan cada 200 metros. Una de cada tres salidas cuenta además con conexión vehicular entre ambos tubos.

Salida de emergencia peatonal y de vehículos

Sistemas de ventilación

El túnel cuenta con la tecnología adecuada para garantizar la calidad del aire. Dispone de un sistema de filtros en las salidas de ventilación que mejora la limpieza del aire que se expulsa al exterior, toda vez que es capaz de retener casi el 90% de las partículas, absorbiendo además los gases contaminantes de los vehículos.

En los túneles de la M-30 contamos con dos sistemas de ventilación diferenciados:

• Transversal: con inyección de aire fresco y extracción repartida de aire viciado y humos.
• Longitudinal por pozos mixtos: contando con cantones de extracción e impulsión cada 600m con variadores para controlar la corriente.

En caso de incendio, el sistema detecta la falta de visibilidad por humo inhibido accionando la ventilación de manera automática.

Los túneles cuentan con equipos de protección contra incendios provistos de bocas de incendio debidamente equipadas y, por supuesto, extintores, red de hidrantes y columnas secas. Las galerías que discurren por el Baipás Sur son utilizadas por los servicios de emergencias y por el personal de Calle 30, facilitando así la evacuación de personas.

Ambas galerías están interconectadas por puertas estancas cada 100 metros y están dotadas de vestíbulos de independencia presurizados que evitan el paso del fuego y del humo de un túnel a otro. Además, cada 200 metros hay conexiones peatones entre los túneles.

Mecanismo del sistema de ventilación y filtrado

Seguridad vial

La construcción del baipás supuso un reforzamiento de la seguridad vial de este tramo de la M-30, gracias a la confluencia y acción combinada de varios factores:

La segregación de los movimientos de conexión entre la parte este-oeste de la M-30 ha mejorado la fluidez del tráfico al conseguir (junto con la conexión de la calle de Embajadores con la M-40), una reducción de hasta un 30% la intensidad media de tráfico que soporta el nudo Sur.

Las instalaciones y los equipamientos son la otra cara imprescindible de una infraestructura tan excepcional como los túneles de la M-30.
Contamos con más de 700 postes SOS, más de 200 salidas de emergencia, 100.000 metros de tuberías de protección contra incendios, 2.500 bocas de incendios equipadas, 3.000 extintores, 8.000 puntos de detección de incendio, 670 paneles de mensaje variable, 900 ventiladores, 3.500 altavoces, 1.600 cámaras de circuito cerrado de TV (exteriores e interiores), 120 puntos de medida de tráfico, una red de fibra óptica de 110.000 metros de longitud, 53.000 pantallas de iluminación, 40.000 luminarias, 150.000 metros de barreras de protección de vehículos, y analizadores de calidad del aire repartidos por todo el anillo, además de otros muchos elementos.

Las instalaciones son, por así decirlo, la otra cara de la moneda de la infraestructura. Ninguna de las dos sería concebible sin la otra parte.

Sistema de suministro de energía

El suministro de energía (por ejemplo, en el caso concreto del baipás), se realiza mediante una red de distribución interna de media tensión de 15 kv en anillo, con una potencia total demandada de 60 Mw. Toda la red interna se gestiona desde el Centro de Control de Calle 30.

Sistema de iluminación

En el túnel se distinguen tres tipos de iluminación: continua permanente, de emergencia y de guiado. En el interior del túnel la luz es de color blanco, proporcionada por el alumbrado permanente, que se compone de una línea continua de luminarias.
El diseño de este sistema permite ejercer el control y regulación de las luminarias permanentes desde el Centro de Control. Gracias a ellas, se evita el molesto efecto de parpadeo, la sensación de claustrofobia y el ‘efecto muro’, al convertir las paredes en elementos bien iluminados.

Sistema de control del tráfico

Hemos desarrollado sistemas inteligentes de gestionan del tráfico, que proporcionan los datos necesarios en tiempo real (velocidad, intensidad, ocupación y composición), que posteriormente se transmiten al Centro de Control a través de nuestra red de comunicaciones.
El túnel está equipado de paneles de mensaje variable, estaciones de toma de datos de tráfico, controles de gálibo electrónico y mecánicos, barreras de cierre, semáforos de control, cámaras lectoras de matrícula y sistemas de control de velocidad.

Sistema de circuito cerrado de televisión y detección automática de incidencias

Este sistema permite disponer de imágenes del interior y de las entradas de los túneles, de las galerías, cuartos técnicos y salidas de emergencia. De este modo se puede visualizar desde el Centro de Control cualquier tipo de incidencia.
Las cámaras están conectadas al sistema de detección automática de incidencias (DAI), equipado con analizadores de imágenes que identifican automáticamente cualquier incidencia que pueda producirse: un vehículo parado, un vehículo que circula en sentido contrario, un peatón, etc…

Detección lineal de incendios

En el interior del túnel se ha instalado un cable sensor de incendios cada 8 metros, además de unidades de evaluación en los cuartos técnicos que están distribuidos a lo largo del túnel. Con este sistema no solo se detecta un parámetro tan crítico como el aumento puntual de la temperatura.

Sistema de postes SOS

En el túnel hay instalados postes SOS cada 75 metros, que permiten la comunicación con el Centro de Control. El servicio que proporciona el sistema es la llamada de auxilio. El poste dispone además de mecanismos que permiten su autodiagnóstico y ajuste, que envían las alarmas cuando se detecta la emergencia.
Sistema de megafonía

Permite emitir mensajes acústicos dirigidos a los conductores. El sistema está diseñado para difundir comunicaciones que guíen al conductor en caso de incidencia, así como para actuar como refuerzo de otros sistemas de mensaje, como la señalización. Los altavoces están instalados cada 25 metros en el túnel, en salidas de emergencia y en galerías de emergencia.

Sistema de detección de las condiciones atmosféricas

La calidad del aire en el interior del túnel es un factor esencial para garantizar la seguridad. De ahí la importancia de su monitoreo permanente, mediante la verificación de tres parámetros básicos:
La visibilidad en el interior del túnel (grado de opacidad).
La concentración de monóxido de carbono.
Y la concentración de monóxido de nitrógeno.
Cualquier por cualquier motivo la calidad del aire no es la óptima o mínima indispensable, se activa el sistema de ventilación desde el Centro de Control.
A tal fin, hay instalados sensores dobles de infrarrojos capaces de medir la opacidad (por concentración de monóxido de carbono o por monóxido de nitrógeno), de forma alterna, cada 300 metros. Asimismo, cada 50 metros se han instalado anemómetros que miden la velocidad y la dirección del viento.

Sistema de radiocomunicaciones

El sistema de radiocomunicaciones por cable radiante, instalado en el techo del túnel, incorpora los últimos avances tecnológicos y permite dar cobertura TETRA (Terrestrial Trunked Radio) para los servicios de seguridad y emergencias municipales (SAMUR-Protección Civil, Policía Municipal y Bomberos), cobertura TETRAPOL para la Policía Nacional y Guardia Civil, y dos canales digitales para el mantenimiento, la explotación y la seguridad del túnel. Y por lo que respecta a los servicios generales, se ofrece la emisión de once canales de FM comercial.
Es muy importante saber que en el interior del túnel hay cobertura de telefonía móvil.

Salidas de emergencias

Tanto para emergencias como para la evacuación, se han proyectado salidas de emergencia de gran visibilidad y fácilmente identificables. Las puertas están dotadas de cofres con columna húmeda y seca, con toma de fuerza y poste SOS. Su contorno se encuentra iluminado internamente y cuenta con la señalización fotoluminiscente que dispone la normativa. La separación media es de 150 metros.

La lista de tareas en materia de explotación y conservación es, por razones obvias, interminable, en correspondencia con su importancia.
El Área de Explotación se encarga, además de muchos otros cometidos:
De la gestión de incidentes complejos que acontecen en la vía, como accidentes graves, incendios, inundaciones, etc.
De la coordinación con los servicios de emergencia.
Del análisis y redacción de informes de impacto en la operativa de la M-30, con motivo de obras como por ejemplo la demolición del estadio Vicente Calderón, la remodelación de la Plaza de España, la ampliación de la Línea 11 de Metro, el Distrito Castellana Norte, la construcción de la sede del BBVA, el carril BUS VAO de la A-2, o la construcción del centro comercial Plaza Río.
Del envío diario de cortes de mantenimiento.
Y del análisis diario de la afección a la infraestructura y a la movilidad de las obras promovidas por el Ayuntamiento de Madrid.

El Área de Conservación, por su parte, es la encargada, entre otras actuaciones, del establecimiento y seguimiento del Plan anual de mantenimiento de todos los elementos que forman parte de la infraestructura: pavimento, cerramiento, drenaje, señalización vertical y horizontal, limpieza, balizamiento, vegetación, etc.
Además, se ocupa de las inspecciones de campo, para supervisar el estado de los elementos de la vía; identifica las necesidades de renovación y mejora de todos los componentes; gestiona el arbolado del entorno de la M-30; se encarga de definir y acometer la Campaña anual de aglomerado; así como de la preparación y puesta en marcha del Plan de vialidad invernal.